Kontakt oss
Aktive Fredsreiser
Fredshuset,
Kranvn 4B,
4950 Risør
tlf 371 53 900
mob 95 23 81 99
Send epost til oss
Reidar Konrad Tolpinrud |
Vi ble ikke verdsatt
Ville dra for å hjelpe FinnlandPå slutten av trettiårene kunne det virke som tidene bedret seg, samtidig som Hitler hadde begynt å virkeliggjøre sin store drøm om et germansk verdensherredømme. Konrad var ferdig med realskolen. Der fikk han såpass gode karakterer at han fikk friplass på gymnaset. I tillegg tilbød en av onklene hans å kjøpe de nødvendige skolebøkene. Men Konrad var skoletrett, og ville i stedet komme i jobb for å tjene penger, så han takket høflig nei til det sjenerøse tilbudet. Men det hører med til historien at han tok eksamen artium 35 år senere - i 1974, sammen med sønnen, Hans Petter. -Fra høsten 1939 til våren 1940 tok jeg arbeid i skogen sammen med broren min, forteller Konrad. - Da vi var ferdig med tømmerkvoten vi var tildelt, sto jeg uten jobb. Samtidig hadde en fetter av meg mønstret av som sjømann, så han var i samme situasjon. Dermed ble vi enige om å ta en tur inn til Oslo i et forsøk på å finne oss et arbeid. Krigen i Europa var nå blitt atskillig mer synlig etter Tysklands angrep på Polen i september 1939. Vinterkrigen mellom Finland og Sovjetunionen var innstilt. I Oslo var det i den forbindelsen opprettet et kontor hvor man kun melde seg hvis man var interessert i å være med på gjenoppbyggingen av Finland. Her så vi en gylden sjanse, og tok sporenstreks veien til kontoret. Der fikk vi beskjed om at de hadde fått nok påmeldte til oppdraget. Noen dager senere var vi heldige. Vi klarte å få hyre på M/T Britannia, som tilhørte det norsk-amerikanske selskapet Texaco. Dette rederiet var av mange regnet som et av de beste og mest solide rederiene i datidens Norge. I tillegg var de kjent for sine svært moderne skip. Jag lämpar är i sjøen-Nå var det ikke bare å spasere om bord og starte livet som en havets vagabond. Nei, jeg måtte få ordnet både pass og helseattest. Avreisen ble fastsatt til 4.april 1940. Den dagen ble jeg sammen med 12 andre sendt med fly fra Oslo til Amsterdam. Der rakk vi å sette til livs en middag før vi dro videre med et svensk fly til London. Allerede på den turen fikk vi en smakebit av krigen. I London var det innført blendingsforbud. Vinduene på flyet var malt over slik at vi ikke hadde noen mulighet til å se ut. Den videre reisen vår til Irland foregikk med ferge i løpet av natten. Reisen ble ikke akkurat det vi kan betegne som trivelig, for vi ble plassert omtrent i bunnen av båten. Samtidig fikk vi opplyst at søsterfergen natten før var gått på en mine i dette farvannet. Heldigvis gikk turen uten problemer. Den 6.april kunne jeg gå om bord i Britannia. Jeg hadde ingen aning om at dette skulle bli hjemmet og arbeidsplassen min de neste fem årene.
Båten var bare ett år gammel. Den var bygget ved Deutche Werft A/G i Hamburg, og ble levert rederiet 10.mars 1939. Den var svært moderne utrustet, hadde en lasteevne på 15000 tonn og var således en stor båt etter datidens forhold. Jeg var ansatt ombord som maskingutt, sammen med fetteren min. (Bildet viser fra venstre: Aune fra Trondheim, Konrads fetter Georg Gulbrandsen og Konrad) Det var maskinsjef F. Haaskjold som rådde grunnen nede i maskinens buk. Mange tror at maskinguttene bare arbeider nede i maskinrommet, men det er feil. Vår oppgave var også å bringe mat fra byssa og få unna oppvasken etterpå. I tillegg måtte vi gjøre reint på lugarene til maskinfolka en gang i uka. Det er ikke tvil om at det var en risikofylt arbeidsplass, og det var ikke alltid like enkelt å manøvrere seg fram i et trangt og mørkt maskinrom. Men jeg gjorde egentlig ikke noe av det. Jeg var ung og tok gjerne saker og ting som de kom. Det kom meg helt sikkert til gode da jeg senere gikk i land. For jeg ble ikke så plaget med ”torpedonerver” i årene etter krigen. Gjør nytte for dere og bli om bord!Vi lå ved kai i Dublin og skipet var klarert for avreise den 10.april. Men dagen før skjedde altså det som skulle forandre våre liv totalt. Tyske styrker angrep Norge, og den andre verdenskrig var at faktum. Vi var 42 mann om bord i Britannia, og jeg tar ikke for hardt i når jeg sier at nærmest hele mannskapet ville hjem til Norge igjen. Vi skreiv oss på ei liste og skulle hjem og sloss for konge og fedreland, og kaste nazistene på sjøen. Det var imidlertid ingen enkel sak – for hvordan skulle vi komme oss hjem? Eneste muligheten var å forsøke å komme over til England, for så å verve seg der. Men da måtte den irske stat garantere for oss i England. Det ble ganske hektiske timer om bord etter at skipper Hallén hadde servert oss nyheten om okkupasjonen av Norge. Det gikk imidlertid ikke så lenge før det kom en oppfordring fra Konge og Regjering om at alle norske skip skulle gå til en nøytral eller alliert havn, mens tyskernes talsmenn kom med oppfordring om at alle de norske skipene skulle gå til nærmeste italienske, tyske eller norske havn. Sistnevnte oppfordring ble totalt ignorert om bord. Utpå dagen kom den norske ambassadøren på besøk. Han oppfordret oss til å bli på skipet. Hørte ikke med til lønnsadelenMuligens var det med bakgrunn i de norske sjøfolkas holdning om fortsatt seilas under norsk flagg, som inspirerte Nordahl Grieg da han skrev: Første svaret kom fra havet. Da Texaco var et norskamerikansk rederi, ble det besluttet at vi skulle gå til New York for nærmere ordrer. Underveis døde en av mannskapet. Den var enung gutt fra Oslo som hadde reist med samme fly som meg. Han var syk da vi kom til Dublin, og hadde en forferdelig hodepine. Det ble ikke sendt bud etter noen lege, fordi man antok at smertene skyldes en rangel i land. Dermed ble han med da vi la fra kai. Det gikk ikke mange timene før smertene hadde forverret seg ytterligere, og skipperen valgte å sette kurs mot Azorene for å få ham inn på sykehus. Men vi rakk ikke så langt før han døde, sannsynligvis av hjerneblødning. Flyet vi hadde brukt på reisen hadde ikke slik trykkabin som dagens moderne fly, og vi hadde alle sammen gått med hodepine etter den turen. Man skal ikke se bort fra at dette kan ha vært en medvirkende årsak til dødsfallet. New York var selvfølgelig en stor opplevelse for førstereisgutten fra Vegårdsfjerdingen. Det yrende folkelivet, alle de digre bygningene og de velutrustede butikkene imponerte meg. Men det var ikke så mange dalerne jeg hadde til rådighet, så min storhandel begrenset seg til en barberhøvel. Sammen med en god kamerat, Madshagen fra Grimstad ble Tolpinrud fotografert i et av de mange fotostudioene som ordnet til litt ”spesielle” bilder av sjøfolka. (Se bildet.) Som førstereisegutt var hyra mi på 42 kroner i måneden, noe som den gang tilsvarte rundt 10 dollar. I tillegg hadde vi før Norge kom med i krigen, et risikotillegg for å seile i krigsfarvann. Dette tillegget var regulert etter hvor man befant seg, og varierte fra ingenting helt opp til 27 kr. Null kroner var når vi kom til Amerika. Etter at norske myndigheter hadde etablert seg i London ble dette forandret, og vi fikk utbetalt et fast månedstillegg uansett farvann. Sto på prinsippene
Alle syntes dette var en glimrende ide, og ved purringen neste morgen var det altså ingen som møtte i første omgang. Nå gikk det selvfølgelig ikke mange minuttene før vår 1.mai-feiring kom chiefen for øre. Han tordnet ut at dette var å anse som mytteri! Vi hadde å komme oss til arbeidsplassene våre på røde rappen. Riset bak speilet var inndragelse av landlov. Nå var det liksom futten gikk ut av de andre, og de tuslet til maskinene igjen. Til slutt var det bare oppkomlingen fra Vegårdsfjerdingen som satt igjen – alene. I mitt stille sinn omtalte jeg de andre i ordelag som ville fått enhver diplomat til å steile. Jeg var eitrende sinna, og var fast bestemt på å benytte min lovfestede fridag. Ble truet med håndjernJeg slapp å sitte lenge og irritere meg, for de andre var omtrent ikke nede i maskinen før jeg fikk beskjed om å komme meg ned til de andre. Hvis jeg nektet å gå på vakt, ville offiseren se på det som mytteri – noe som var svært alvorlig. Det endte med at jeg måtte legge prinsippene mine på vent. For å unngå mer bråk, gikk jeg på vakt. Men jeg hadde ikke før kommet på frivakt før jeg fikk ordre om å møte på chiefens kontor. Han var fortsatt i krigshumør. Nå ville han sette ”førstereisen” på plass en gang for alle. Jeg fikk ordre om å gå tilbake til maskinen igjen for å rengjøre smørefiltrene. Dette var en viktig funksjon som hadde med sikkerheten om bord å gjøre. Det ville være det glade vanvidd å nekte. Men her kom jeg ham i forkjøpet, fordi jeg dagen før hadde vært med på å reingjøre alle disse filtrene. Dermed nektet jeg plent, og viste i stedet til Odelstingets vedtak vedr. 1. mai som fridag. Han tente helt fra bunnen, og ga meg noen verbale kraftsalver, og avsluttet tiraden med følgende: Det merkelige var at han aldri mer gjorde meg noe som helst. Kanskje han egentlig var litt imponert over ”førstereisen” som torde tone flagg? Han anbefalte meg
At det etter hvert ble mangel på maskinfolk under krigen, har vel egentlig en naturlig forklaring. For det er ingen tvil om at de som jobba nede i maskinen var mest utsatt ved torpedoangrep. Det var gjerne de som gikk først når det eksploderte. Derfor var det overskudd av skipsoffiserer, mens det var stor knapphet på maskinfolk den dagen krigen var over. Vi gjorde flere turer i Sør-Kinahavet og det Indiske hav. Vi var bl.a. i Singapore og Bahrain for last. Vi fikk ikke komme i land, men måtte fortøye ved noen påler ute på havnen. Deretter ble vi via slanger koblet til pumpesystemet ombord. Så snart tankene var fulle, bar det til havs igjen. Vi gjorde flere turer til Durban i Sør-Afrika, til Australia, New Zealand og Tasmania. Kollisjon mellom to flytende bomberEn gang lastet vi opp i Palembang på Sumatra. Men her var det såpass grunt vann at vi bare kunne ta halv last for ikke å slå i bunn. Lasta fraktet vi over det Indiske hav til et lager i Colombo, som ligger ved kysten av Sri Lanka. (Den gang het det Ceylon.) Så var det tilbake igjen for å fylle opp halv last i Palembang, innom Colombo for å hente det vi hadde på ”lageret” der og fortsette til Dairen i Korea. Det betydde at vi måtte over det Indiske hav, videre inn i Sør- og Øst-kinahavet, opp Gulehavet og inn til Dairen som ligger på Liaodonghalvøya. Dette området var av stor militærstrategisk betydning. I dag heter byen Dalian og er en stor industriby som er tilbakeført til Kina. Det viste seg noe senere at vi hadde kollidert med en annen norsk båt, nemlig Nordnes av Bergen. Den hadde fått baugen delvis trykket inn. Det viste seg at den hadde vært lastet til ripa med miner, bomber og TNT. Tankskottene våre var krøllet sammen, og man kan jo bare tenke seg hva som ville skjedd dersom de hadde sprukket, og det hadde oppstått en liten gnist i denne kollisjonen. For i tankene våre var det fortsatt gass etter at vi hadde losset bensinen. Det hadde uansett blitt en voldsom eksplosjon. Begge skipene ville bli blåst i fillebiter. Ubåtkrigen trappes opp i StillehavetKrigen i Stillehavet hadde egentlig startet med Japans invasjon av Kina og Mandsjuria i 1937-39, før den gikk over i en mer aktiv fase etter Japans angrep på Pearl Harbour i desember 1941. Den dagen var vi underveis fra Durban til Bahrain. Dermed ble situasjonen mer farlig for handelsskipene. Da den formidable britiske basen i Singapore falt i japanernes hender i 1942, ble situasjonen enda mer tilspisset. De japanske militærmyndighetene benyttet både ubåter, torpedoer og selvmordsflygere. I det japanske samfunnet var det ikke noe problem med rekrutteringen til slike oppdrag, det lå vel nærmest nedfelt i deres religion. Det største de kunne oppnå, var å miste livet i kamp. For oss som seilte med handelsflåten var det en klar opptrapping av krigen. Vi var fra nå av under en mye større trussel fra japanske ubåter. SildpojkenBritannia var som et lite, seilende samfunn. Vi ble en godt sammensveiset gjeng. Jeg sto jo om bord i Britannia i fire år og ni måneder, og vi ble nærmest som en stor familie. Vi lærte godt å kjenne hverandres sterke og svake sider. Dermed visste vi også når vi skulle hjelpe hverandre. - Hva er det som gjør at du ikke følger min ordre! Kåre var en real og trivelig kamerat, men han mønstret av etter å ha stått om bord i to år og ni måneder.
Konrad Tolpinrud i midten, sammen med to gode kolleger ved ”4-tommeren” Det var skralt med nyheter hjemmefra i de årene jeg seilte, noe som selvfølgelig skyldtes krigen. Jeg fikk faktisk ikke et eneste brev i de årene jeg var om bord. Vi oppfattet riktignok noen meldinger fra de norske radiosendingene som Thorvald Øksnevad formidlet via BBC. Og vi fikk nyheter når vi var sammen med mannskap fra andre skip rundt om på de forskjellige barene. Møte med kaptein Lüdden og U-188Selv om de dagene vi var på reise kunne bli litt ensformige, og vi så omtrent bare himmel og hav, hadde vi alltid usikkerheten hengende over oss. En av turene skiller seg klart ut. Japanske ubåter hadde intensivert jakten på lasteskipene. Nede på Østen gikk vi sjelden i konvoi. Det vil si at vi gikk alene uten noen eskorte av marinefartøy. Men på denne turen fra Bahrain til Durban var vi seks skip i følge, og hadde med to marineskip som eskorte. Vi hadde også med fem passasjerer, så vi var i alt 46 personer om bord. Da vi nærmet oss den Persiske Bukt, ble konvoien oppløst og vi kunne gi maksimal fart mot Bahrain. Vi trodde det var fritt for fiendtlige ubåter så nære inn til Gulfen. Det skulle vise seg at så ikke var tilfelle. Midt på natten den 6.oktober 1943 kom smellet.
Maskinrommet lå langt bak på båten, og unngikk dermed noe større skade. Det var heldigvis ikke så stor sjanse for at Britannia skulle gå ned, fordi vi hadde ca. 30 lastetanker. Ved nærmere undersøkelse viste det seg at ni tanker og to av pumperommene var ødelagt. Det var heller ikke så stor fare for at det skulle oppstå brann fordi vi nå gikk i ballast med bare vann i tankene. Men hullet i siden førte selvsagt til at vi fikk stor slagside. Heldigvis kunne vi rette opp dette ved å pumpe mer vann inn i tankene på motsatte side. Dermed fikk vi skuta på rett kjøl. Merkelig nok kom det ikke noe ytterligere torpedoangrep. Det kan skyldes at ubåtene som opererte i dette farvannet hadde lang vei til sine baser. Dermed måtte de spare på torpedoene slik at de hadde noen igjen til neste skip de møtte. Livbåten ble spjæret i to delerDen natta vi ble torpedert hadde jeg lagt meg oppe på dekket hvor livbåtene var plassert, fordi det var så altfor varmt å sove i lugaren min. For å få mest mulig ro rundt meg, hadde jeg like godt lagt meg like ved en av de utsvingte livbåtene. I det samme torpedoen eksploderte, sto vannsøylen opp gjennom de åpne tanklukene. Han som hadde vakt på broa anslo at de hadde stått like høyt som den 30 meter høye masten vår. Vannet raste ned på dekket hvor jeg lå, og var så kraftig at livbåten ved siden av meg ble kuttet i to deler. Den aktre delen ble hengende igjen i daviten, mens forparten ble splintret. Jeg var oppsatt som mannskap på 4. kanonen vår akterut. Det var litt prestisje i det å være førstemann ved kanonen, så jeg hoppet like godt fra båtdekket og ned på poppen. Men jeg ble nr.2, fordi en av marinegastene vi hadde om bord rakk å komme rett før meg. I fellesskap klarte vi å lade kanonen og få den i posisjon på tross av båtens slagside. Det var min jobb å lade kanonen. Det var et tungt arbeid, for ”granatene” veide rundt 40 kilo. Og alt skulle foregå i et veldig raskt tempo, mens kanonsalvene dundret inni hodet mitt. Vi brukte ikke noe hørselvern, og var vel nærmest svimeslått av lyden. Jeg kunne se at han andre sa noe, for han beveget munnen, men det var nesten uvirkelig, for jeg hørte ikke en lyd. Om bord var det nærmest en babelsk forvirring. Noen av mannskapet hadde kommet seg fram til den livbåten som fortsatt var uskadd, og noen skrek om hjelp til å få livbåten på vannet. Det virket som de ikke hadde oppdaget at Britannia fortsatt var i god fart framover og motorene fungerte utmerket. Derfor ville mest sannsynlig livbåten bli slått til pinneved. En annen av mannskapet kom løpende splitter naken ut fra lugaren sin. Han var nok ikke helt våken, for det første han gjorde var å slå til utløseren for en av de to redningsflåtene vi hadde. Heldigvis var det en som rakk å stoppe ham før den andre flåten også forsvant. Da hadde vi i alle fall en flåte igjen dersom livbåtene ble borte. ”Den gale nordmannen”Under arbeidet med å slippe inn vann for å stabilisere båten, hadde tredjestyrmann dykket ned i et av pumperommene for å åpne ventilene. I Sjøforklaringen heter det: Vi kom oss velberget til havn, og kapteinen foretok noen provisoriske reparasjoner med noen 5 ½ toms wirer blant annet. Det var nok de som synes dette var en vågal operasjon. Kapteinen fikk derfor tilnavnet ”Den gale nordmannen” etter at havnemyndighetene hadde inspisert ”reparasjonen”. Og med denne tittelen satt han kursen mot Bombay for mer ordentlig reparasjon. Det viste seg at skadene var for store til at de kunne utbedres helt i Bombay, og det var fare for at Britannia kunne brekke i to deler. Det ble lagt ned ”noe støp” og foretatt en del avstivninger, slik at vi kunne fortsette til Bahrain for å ta inn last i de tankene som ikke var ødelagt. (6000 tonn bensin.) Denne skulle vi levere i Bari, syd i Italia. Det ville si at vi måtte seile via Rødehavet og Zueskanalen, inn i Middelhavet hvor de allierte nå hadde fått mer og mer kontroll. Underveis måtte vi stoppe for å ta om bord 72 mann fra et amerikansk Libertyskip som var torpedert rett i nærheten av oss. Et Catalinafly hadde kommet til og slapp dypvannsbomber i jakten på den fiendtlige ubåten. Det ble nesten litt komisk da en av de forliste nektet å gå om bord i vårt skip. Han syntes vi mest av alt liknet en flytende bombe. Da kom kaptein Hallén og ga beskjed: Og slik ble det. De kom i alle fall trygt fram til Zues, hvor de ble satt i land fem døgn senere. De hadde flere skyttere blant mannskapet sitt, og nå ble de satt inn i en vaktordning ombord hos oss. Vi hadde bare to marinefolk til å betjene kanonen om bord i ritannia sammen med noen av oss fra mannskapet. Var det en tilfeldighet at vi ble omdirigert?De tyske og italienske styrkene var på retrett, og vår last skulle til de allierte styrkene som kjempet seg nordover. I siste liten ble vi omdirigert til Neapel. Der var kaianleggene ødelagt etter bombeangrep, så vi måtte losse ved hjelp av slanger. Jeg kunne fortalt i timevis om det jeg opplevde som krigsseiler, sier Konrad. Han forsto tidlig viktigheten av å dokumentere hva de opplevde i disse dramatiske krigsårene. Han skrev like godt boken ”Med han Konrad til lands og til vanns i krig og fred” (Kolofon Forlag). Her bringer han videre en solid dokumentasjon om krigsseilernes hverdagsliv. - Da Britannia kom til Batimore ble den lagt ved et av verftene for en ordentlig reparasjon av skadene fra torpederingen. Jeg mønstret av etter nærmere fem år om bord. Etter 30 fridager fortsatte jeg som sjømann igjen – denne gang om bord i Fred Olsens M/S Braga. Her sto jeg fram til jul 1945. Hvorfor akkurat meg?Konrad Tolpinrud seilte hele krigen. Han var lenge i tvil om hva han skulle gjøre da krigen var slutt. Skulle han søke om amerikansk statsborgerskap, eller skulle han reise hjem til Norge igjen? Han valgte det siste alternativet, og han forteller: Når jeg tenker tilbake på alle de årene jeg seilte i krigsfart, vet jeg av egen erfaring at de norske sjøfolka satte seg i respekt. En må være så realistisk at vi ikke lukker øynene og ”bare” skriver norske myndigheters slette oppførsel mot sjøfolka på uvitenhetens konto. De som ledet landet vårt visste jo godt at det var nettopp på grunn av de pengene sjøfolka seilte inn under krigen, som gjorde at de kunne starte gjenoppbyggingen av Norge fra et godt økonomisk ståsted. Og de kan umulig ha vært så blinde og døve at de ikke fikk med seg hva utenlandske stasledere sa om vår innsats: Winston Churchill: ”Den norske handelsflåten er mer verd enn en million soldater.” Jeg husker at kemneren oppsøkte meg og fortalte at jeg skyldte noen skattekroner fra 1939. Vi måtte gå mange og vanskelige runder med denne saken før de forsto av jeg hadde betalt inn skatt regelmessig under hele krigen. De sendte krav på krav, også etter at likningssjefen i Drammen hadde frafalt kravet. Like fullt fortsatte kemneren på hjemstedet å sende sine krav. Jeg vet ikke hvor lenge han holdt på før han omsider innså at det var fullstendig feil. I ettertid har jeg fått vite at slik var det for krigsseilere over hele landet. Selv formannen i vårt eget forbund motarbeidet oss sjøfolka. Han ble ganske så forfjamset et øyeblikk. Jeg forklarte at jeg ville reise hjemover, men da fikk jeg en lang utredning om at de hadde stort behov av sjøfolk, om jeg ikke kunne seile litt til? Dermed seilte jeg ennå noen måneder, og kom hjem med Stavangerfjord først ved juletider 1945. Det er et stort paradoks at de engelske og amerikanske myndighetene verdsatte vår innsats så høyt, mens våre egne myndigheter helt neglisjerte oss, inntil Per Borten kom på banen og innførte en erstatningsordning for krigsseilerne. Hvorfor kom nettopp jeg helskinnet gjennom krigshelvetet?
Kilder: Samtaler med Reidar Konrad Tolpinrud
Foto: Gjertsen |
Reidar Konrad Tolpinrud ble født i Mellom-Johnsrud, et lite småbruk på rundt ti dekar ved nordenden av Steinsfjorden, ca.12 km fra Hønefoss. I dag heter bygda Åsa, men tidligere ble den kalt Vegårdsfjerdingen. 
Mens jeg var om bord, fikk vi en ny kaptein; Johan Karsten Hallén. Han var en stor og kraftig kar med den rette myndigheten. Han var også en veldig real kar, og en utrolig dyktig sjømann. Han hadde tidligere vært kaptein på Britannia søsterskip, Italia som var torpedert tidligere. Hallén hadde den gang klart å redde flere av mannskapet fra den sikre død.
Hjemme i bygda var jeg medlem av arbeiderbevegelsens ungdomslag. Med de harde trettiårene som bakgrunnsteppe, hadde arbeiderbevegelsen vind i seilene - bokstavelig talt. Det blafret friskt i parolene og de røde fanene når 1. maitoget marsjerte gjennom bygda vår. Jeg hadde selvsagt ikke gitt slipp på disse temaene da jeg dro til sjøs. Men jeg var jo ung og uerfaren da jeg om kvelden den 30. april oppildnet alle dagarbeiderne i messa til å benytte seg av vår lovfestede fridag på 1.mai. 
De som jobbet i maskinen måtte gå gradene fra maskingutt til smører, og så videre til motormann. Skulle man avansere videre i systemet, krevdes skoleutdannelse og verkstedspraksis. Imidlertid hendte det at motormennene kunne avansere rett opp til 4.maskinist, populært kalt ”kvarten”. En dag kom vi i den situasjonen på ”Britannia” at det var behov for en 4.maskinist. Til min store overraskelse forfremmet chiefen meg til denne stillingen. Han som tidligere ville legge meg i håndjern, viste seg å være en virkelig rettferdig og god venn. Dermed ble jeg satt opp i et vaktsystem med fire timer på, og deretter åtte timer av. Jeg fikk dessuten egen lugar.
En av de gode vennene jeg fikk på Britannia var ”Sildpojken”, Kåre Aarseth fra Ålesund. Tilnavnet fikk han fordi han hadde vært sildefisker tidligere. Han hadde slitt fælt med sjøsjuken de to første døgnene. Det var visst ingen som trodde det skulle bli noen sjømann av den karen. Men der tok de grundig feil. Kåre var en som aldri ga seg om han møtte en motbakke eller to. Han tok det med godt humør, ristet problemene av seg og gikk videre. Han utmerket seg allerede etter ei uke om bord. Vi gikk i farlig farvann og alle fikk beskjed om å gå med livbelte på, da det var observert krigsskip i området og man kunne høre kanondrønn ute i mørket. Alle etterkom ordren, - unntatt Kåre. Han hadde frivakt, og tok i stedet på seg pyjamasen og gikk til køys. Dette ble selvsagt oppdaget. Nyheten spredte seg som en løpeild over hele skipet – fra maskinrommet til broen: Messegutten har trosset ordren! Skipperen tok affære og oppsøkte den frimodige Ålesundingen på lugaren. 
I ettertid har jeg fått rede på at det var kaptein Siegfried Lüdden på den tyske U-188 som hadde oppdaget oss. En torpedo traff oss mellom midtskipet og akterdekket. 
Jeg våknet opp helt i ørska da det smalt. Ett øyeblikk trodde jeg at jeg var skyllet over bord og lå og svømte i sjøen på grunn av alt vannet som fosset rundt meg. Men jeg forsto snart hva som hadde hendt. Det var bare helt utrolig at jeg ikke hadde blitt skyllet over bord. Båten var jo i godt sig framover, og det var nok ingen som hadde merket om jeg var borte i den forvirringen som oppsto. Jeg ble muligens hengende fast i noen wirer. Det var antakelig det som berget meg.
Jeg skulle på vakt i maskinen denne morgenen, og avløste den australske lugarkameraten min, som naturligvis var litt oppskaket etter torpederingen. Maskinrommet lå i bunnen av båten, og en trenger ikke store fantasien for å skjønne hva som ville skjedd om torpedoen hadde truffet her. Men nå kunne vi med noe redusert fart fortsette til nærmeste havn, som var Bandar Abbas.
- Er det noe du vil?